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習近平政権下の金正恩委員長遡上のコイか?

朝鮮半島の混乱に備えて「5カ国協議」体制を - 冷泉彰彦 プリンストン発 
日本/アメリカ 新時代
ニューズウィーク日本版 2017年9月5日 16時30分ニューズウィーク
<仮に北朝鮮の現体制が崩壊した場合に備えて、アメリカ、日本、韓国、中国、ロシアの「5カ国」が協議する体制が必要ではないか>

今年3月にこのコラム欄で、朝鮮半島情勢が緊迫するなかでは、中長期的に日本が警戒しなければならないのは、統一後の朝鮮半島に日本を「仮想敵国」とみなす国家が成立することだ、という議論をしました。

残念ながら、今日即座に韓国が北朝鮮を「吸収合併」した場合には、1990年のドイツの事例のように、通貨の等価交換、社会保険の未払い分負担といった「南北住民を平等に処遇する」施策を成功させる経済力は韓国にはありません。ですから、社会の混乱を避けるためには「反日」カードが切られる危険性を想定しなくてならないという主旨です。

対策として3月の時点では、北朝鮮という国を何とか「緩衝国家として残す」こと、不必要なアメリカ側から北朝鮮への挑発を止めさせることなどを提案したのですが、その後、情勢は大きく変化しています。

仮に北朝鮮の政権が崩壊した場合に備えて、関係諸国は混乱回避のための実務的な協議を始める必要があると思います。

【参考記事】日本の核武装は、なぜ非現実的なのか

まず、ドイツ統一の際には、ホーネッカー体制の末期になると、東ドイツ国民によるハンガリーやチェコを経由した西ドイツへの大量亡命が止められなくなり、さらにはクレンツ政権が成立するとまさに「なし崩し」的にベルリンの壁が崩壊しました。混乱が始まってから「壁の崩壊」までは半年以下、そして壁が崩れてから国家再統一までは1年という猛スピードでした。

朝鮮半島の38度線の場合は、そのような「速すぎる動き」は混乱を招きます。ですから、できるだけスムーズかつ冷静にスローダウンした変化にとどめなければならないでしょう。例えば38度線を簡単には開けないでおいて、仮に北の一部地域の治安が悪化したとしても、難民は国内にとどめて国連や多国籍軍が保護する体制も必要でしょう。

なかには人民解放軍が38度線の北側に治安維持のために展開し、アメリカがその動きを承認するというシナリオもあります。例えば2000年代には、このシナリオを当時のブッシュ政権が真剣に検討しているという報道もありました。真偽の程は分かりません。

ですが、2017年の今日には、このシナリオは非現実的となりました。この間に、韓国の経済は相対的には弱体化した一方で、中国の経済と中国経済圏の生活水準は向上したからです。ですから、中国が北朝鮮を緩衝国家として間接的に支援しつつ治安維持をするのは物理的には可能なのですが、下手をすると、北朝鮮の改革開放をやった勢いで南も中国の経済的、そして政治的な影響下に入ってしまう危険があるからです。
このことを考えると、中国に「丸投げ」というシナリオは避けなくてはならず、かなり早い段階から、「そうではない」動きに持っていかなくてはなりません。そうなると、ますます北朝鮮の体制変更が発生した場合の対応について、日本、中国、アメリカ、ロシア、韓国の「六者会合から北朝鮮を除いた5カ国」で実務的なすり合わせをする必要があると思います。

考えてみれば、ドイツ再統一の際にも、欧州全域で「強すぎるドイツの成立」を警戒する動きがありました。その結果として、ドイツは国境線に関する大幅な譲歩を呑み、またEUやユーロ体制という枠組みによって欧州の安全を保障するという体制ができています。

朝鮮半島の問題も、例えば日本の場合「反日を求心力とした統一朝鮮ができては困る」という問題を、自分だけで悩んでいても仕方がありません。この問題を含めて、関係諸国で腹を割って協議をしていくしかないと思います。

統一朝鮮ができた場合に潜在的なリスクを感じているのは日本だけではありません。中国の場合も、朝鮮族自治州について仮にも統一朝鮮が編入を要求するような事態になれば、大変に困るわけで、この点も自分たちが強圧的に拒否するより、多国間の枠組みで冷静に処理するほうがメリットがあるはずです。

【参考記事】北朝鮮を止めるには、制裁以外の新たなアプローチが必要だ

具体的な問題としては難民問題があります。北朝鮮が混乱すると海を渡って難民が来るので、日本は「偽装難民」への警戒をすべきだという議論があります。もちろん実際にそうした事態が発生した場合には、現代の日本人は警戒心が暴走するようなミスはしないと思いますが、考えてみれば混乱の先に「民族統一」というテーマがハッキリ見えているのであれば、北の難民はあくまで韓国内で収容するのが筋です。

問題は経済で、韓国の現在の経済情勢が大量の難民受け入れをするほどの余力がないのであれば、大統領が国際社会に正直にそのことを説明し、国際社会は広範囲でそのコストの一部を援助するような枠組みを作って応えるようなことが必要でしょう。国連も当事国出身の事務総長から、ポルトガル出身のグテーレス氏に代わっているので、多少は動きやすいのではないでしょうか?

いずれにしても、北朝鮮に対して国際社会は、今はプレッシャーをかけて「核放棄を前提とした交渉の場」に引っ張り出す時期だと思います。ですが、それだけでなく、仮に北朝鮮の体制が動揺した際の対処方法に関しても、関係5カ国が腹を割った調整をしておくことが必要であるし、各国がそれぞれ個別に悩むよりは、はるかに良い見通しが得られるのではないでしょうか。
(記事引用)

金正恩の誤算“朝鮮戦争の再勃発” 宮家邦彦(立命館大学 客員教授・外交政策研究所代表)
Japan In-depth p=2 / 2017年9月5日 19時0分 安保カレンダー2017#36(2017年9月4-10日)
・金正恩の空威張りは追い詰められた独裁者の悲壮感の裏返し。
・金正恩の誤算による朝鮮戦争の再勃発が最大の懸念。
・北朝鮮軍の「士気」次第で第二次朝鮮戦争は凄惨な戦場になりうる。
〇 北朝鮮情勢
9月3日昼過ぎ、北朝鮮が第6回目の核実験を「強行」した。広島出張中だったこともあり、これまで以上に強い怒りを覚えた。しかし、核実験の実施自体は驚くに当たらない。先代の金正日時代は2006、09、13、16年とほぼ3年おきの実施だったが、正恩時代では既に3回目。明らかに計画は加速されている。
金正恩は一体何を焦っているのだろう。経済制裁が効いてDPRK(朝鮮民主主義人民共和国)の将来を悲観視するからこそ核開発を急ぐのか。それとも、核弾頭付きICBMの完成が間近となったので、加速させているだけなのか。筆者は正恩の空威張りに、徐々に追い詰められた独裁者の悲壮感の裏返しを見る。
これまで各当事者は合理的な判断を繰り返してきた。北朝鮮は核兵器保有国という「力の立場」からの米国との和平を望み、中国は緩衝国家DPRKを見捨てられず、韓国は半島が焦土となる戦争に踏み切れず、同じく軍事行動に踏み切れない米国は中国に対する経済制裁を通じて北朝鮮に圧力を掛けている。
筆者はこうした状況を「合成の誤謬」と呼ぶ。米国は今後も対話より圧力を重視していくだろう。トランプを囲む将軍たちは暴走などしない。軍人は戦争に最も慎重だからだ。最大の懸念は北朝鮮、というより正恩自身の「誤算」による朝鮮戦争の再勃発だろう。カギとなるのは北朝鮮軍の士気である。
誤解を恐れずに言おう。このまま北朝鮮包囲網が狭まり、原油供給まで制裁の対象となれば、状況は1940年代のABCD包囲網に似てくる。その時、北朝鮮軍は「国体護持」のため「最後まで戦う」のか、それとも、2003年のイラク軍のように、独裁者のために死ぬくらいなら、脱走と敵前逃亡を繰り返すのか。
▲写真 戦火のソウル市内で瓦礫の中を物色する市民 1950年11月1日 Photo by Capt. F. L. Scheiber. (U.S. Army)
後者であれば、米国による先制攻撃は成功し、戦意を失った北朝鮮軍は米軍の敵ではないだろう。だが、もし前者であれば、第二次朝鮮戦争は再び凄惨な戦場となる。北朝鮮の誤算は米国の「レッドライン」の読み違いで起きるが、米側に誤算が生ずるとすれば、それは北朝鮮軍の士気の読み違いかもしれない。
〇 欧州・ロシア
6-8日にロシアとドイツを結ぶ天然ガスパイプラインNord Stream2計画について欧州委員会にロシアとの交渉権限を付与するか否かにつきEU外相会議が開かれる。7日には金融政策を議論するため欧州中銀の政策理事会がフランクフルトで開かれる。漸く欧州が仕事を再開したということか。
〇 東アジア・大洋州
6-7日にウラジオストクで東方経済フォーラムが開かれ、日露、露韓首脳会談が開かれる。日露については何度も会っているが、韓国新大統領が参加する露韓首脳会議は初めてだろう。4日には福建省アモイでBRICS首脳会議が開かれたが、さしたる成果はなかったようだ。一時は脚光を浴びたBRICSは今や黄昏なのか。
〇 南北アメリカ
米国はテキサス州を襲ったハリケーンの話ばかり。降水量はテキサス州の一部で1250ミリを超えたという。このハリケーンは上陸後失速し湾岸寄りの地域にとどまったため、海面から湿気を吸い上げ内陸に雨を降らせる時間が長かったらしい。但し、地球温暖化の結果だと断言するのは時期尚早のようだ。
〇 中東・アフリカ
4日にイスラム教の「犠牲祭(Eidul-Adha)」が終わる。7日にはクウェート首長が訪米し米大統領と会談する。欧州は仕事を再開したが、中東の方はまだなのか、今週はあまり大きな動きがないようだ。
〇 インド亜大陸
インド首相はBRICS首脳会議出席後、7日までミャンマーを訪問する。
今週はこのくらいにしておこう。いつものとおり、この続きはキヤノングローバル戦略研究所のウェブサイトに掲載する。
(この記事には写真が含まれています。サイトによって表示されない場合はhttp://japan-indepth.jp/?p=35960で記事をお読みください)

トップ画像:米軍機の爆撃を受ける北朝鮮の軍港 元山(ウォンサン)1951年 出典/National Archive Catalog
(記事引用)

奇々怪々な中朝関係 - 一般社団法人日本戦略研究フォーラム 
2017年09月05日 22:07澁谷 司www.jfss
 今年(2017年)8月29日早朝、平壌の順安付近から中距離弾道ミサイル(「火星12型」)を発射した。日本上空を通過し、襟裳岬の東方約1180キロメートルあたりの海域で3つに分離して落下した。

 それから、まだ1週間も経たず、翌9月3日12時半頃、北朝鮮は咸鏡北道吉州郡豊渓里付近で核実験(水爆実験?)を行っている。この実験時、マグニチュード6.1が観測されたという(同5.6、同6.3等の説もある)。

 前回(昨年9月)の核実験(TNT<トリニトロトルエン>火薬換算10キロトン程度)よりも、強力(TNT火薬換算約70キロトン)だったと見られる。

 当日3日、新興5ヵ国(BRICS)首脳会議が中国福建省厦門で3日間の予定で開催された。中国・ロシア・インド・ブラジル・南アフリカの首脳が参加している。

 今回、北朝鮮による6度目の核実験は、そのBRICS会議開催日に行われた。そのため、習近平主席の面子丸潰れである。

 さて、相変わらず、多くの日本のマスメディアや学者・研究者は、「中国は云々」と書いたり、発言したりしている。

 けれども、我々が予てより主張しているように、決して中国は一枚岩ではない。

 中国には、少なくとも2つの勢力が存在する。かたや北朝鮮の核・ミサイル開発を非難し、北の「暴走」をストップさせたいと思っている「嫌朝派」、かたや北朝鮮を全面的に支援している「親朝派」である。中国国内で、両者がせめぎ合っている。

 具体的に、前者は「太子党」の習近平政権である。北京政府は、北朝鮮に対し、米国等と共に経済制裁を含めたプレッシャーをかけ、核・ミサイル開発をやめさせたいだろう。米トランプを怒らせたら最後、米国の非難の矛先が北朝鮮ばかりでなく、中国政府にも向かう恐れがある。

 他方、後者は「上海閥」だと思われる。「上海閥」は、食料・石油等のエネルギーを北へ輸出している。同時に、後者は北に核・ミサイル技術を与えている。

 但し、両者ともに、朝鮮半島の現状維持、或いは北朝鮮による南北朝鮮統一を望んでいることは間違いないだろう。韓国主導の朝鮮半島は中国にとって悪夢である。何故なら、中国は北朝鮮という緩衝国(バッファー・ゾーン)を喪失すれば、(米国がバックについている)韓国が、鴨緑江まで伸張するからである。

昨年から今年にかけて、北朝鮮はしばしば中国の重要会議やイベントが開催された当日、或いは翌日に、核・ミサイル実験を行っている。

 ここでは、2例だけ挙げておこう。

 昨年(2016年)9月5日、「G20杭州サミット」開催中の2日目、北朝鮮は黄海北道の黄州付近から日本海に向けて中距離弾道ミサイル(「ノドン」)3発を発射した。

 また、今年(2017年)5月14日、北京での「一帯一路」国際サミット初日、また北のミサイルが発射されたのである。当日5時28分頃、北朝鮮西岸の亀城付近から、1発の弾道ミサイルを東北東方向に発射した。朝鮮半島東約400キロメートルの日本海上に落下したものと推定されている。

 現在の習近平政権は、金正恩委員長を快く思っていないに違いない。2011年12月、金正日死去後、金正恩委員長はすぐに北のトップになった。けれども、依然、金委員長はトップに就任以来、1度も北京詣でをしていない。金委員長も、習近平主席を好ましい人物と思っていないのだろう。

 仮に、今の北京政府が「上海閥」系ならば、金正恩委員長は、これほどまでに露骨な北京政府の面子潰しを行っただろうか。無論、ノーである。

 以上のように、「中国は云々」という言い方は、あまりにも議論が大雑把過ぎる。もう少し精緻な議論が望まれよう。

 ところで、金正恩委員長は“自らの意志”で核・ミサイル実験を繰り返しているのだろうか。それとも(習近平政権下、「反腐敗運動」のターゲットになっている)「上海閥」が金委員長を利用して、習政権を揺さぶるために、核・ミサイル実験を行わせているのだろうか。それとも、この両方なのだろうか。

 何れにせよ、習近平政権は、簡単には北朝鮮を経済制裁できないし、北の「暴走」をコントロールできない状況にあるだろう。
(記事引用)


関連記事
北関連記事北朝鮮ではなく「日本人が敵」だった 
http://www.kadotaryusho.com/blog/2017/09/post_824.html
門田隆将2017年09月05日 08:461/2 
いよいよ北朝鮮情勢に対するアメリカの「決断の時」が近づきつつある。多くの専門家が「6回目の核実験こそ、戦端が開かれるトリガー(引き金)になる」と、くり返し述べてきたが、その「6回目の核実験」の壁は、あっさりと取り払われた。
(記事引用)






上総屋rza12                             


    (♪ kaiitou421)







上総屋rza12



















「ディーゼル神話」崩壊は

「ディーゼル神話」崩壊、ドイツがEVへ急転換
トヨタはハイブリッド車が欧州で絶好調
東洋経済 : 2017年08月07日 宮本 夏実 :東洋経済 記者 / 森川 郁子
2040年までにディーゼル車、ガソリン車の販売を禁止する──。

フランス、そして英国が7月、内燃機関のみで走る車への抜本的な規制導入の方針を発表し、世界に衝撃が走った。

元凶はディーゼル車だ。力強い走りやハイブリッド車(HV)並みの燃費に加え、税制優遇のメリットもある。「クリーンディーゼル」といううたい文句で、欧州の乗用車販売で半分以上を占めてきた。だが、その虚構性が明るみに出た。

すべてはVWの不正発覚から始まった

始まりは、2015年秋に発覚した独フォルクスワーゲン(VW)のディーゼルエンジンにおける排ガス不正である。規制されている窒素酸化物(NOx)の排出量を、室内での測定試験時のみ抑える違法なソフトウエアを搭載。結果、路上走行では最大で試験値の40倍ものNOxを放出していた。
それから2年弱の間、VW以外にも、ドイツを中心に自動車大手の不正疑惑が相次いでいる。
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背景にはVW問題以降、路上走行中の排ガス量に注目が集まったことがある。2015年末から、欧州委員会や各国政府、民間調査機関などで実走行測定が始まった。

従来、試験値と実走行値の乖離は専門家であれば把握していた。だがドイツでは、自国の産業を保護したいロビイストや政治家が多く、見過ごされてきた。「欧州勢は法の網の目をかいくぐって、ディーゼル車を売ってきた」(日系メーカーの技術者)との批判は多い。

ただ欧州委員会は、VWの不正発覚を境に態度を硬化。大気中のNOX量削減を各国に要請し、ドイツには、自国産業への甘さについても警告した。

イメージの悪化により、消費者のディーゼル離れが著しい。2017年1~3月の乗用車販売に占めるディーゼル車比率は、ドイツや英国で、それぞれ2015年から4~5%減少した。

シェア低下が顕著なのがフランスやスペインといった小型車がよく売れる国だ。規制強化でかさんだ排ガス浄化部品のコストを吸収できず、車両価格が上昇。税制優遇の縮小なども響いた。

欧州各地でディーゼル規制が強まる

追い打ちをかけるのが、乗り入れ規制や課金制度の導入の動きだ。今年10月から英ロンドンでは、市中心部への一部のディーゼル車の乗り入れに1日10ポンド(約1500円)が課される。

ダイムラー本社のある独シュトゥットガルトでは7月28日、市内へのディーゼル車の乗り入れ制限を支持する判決を地方裁判所が下した。BMWの地元、ミュンヘンでも同様の議論が盛り上がっている。

一連の動きを受け、自動車各社や独政府は8月2日、国内でディーゼル車500万台超の無償修理を行うことに合意した。規制強化の流れに歯止めをかけたいメーカー側の意図が透ける。

ドイツ在住の自動車ジャーナリスト、木村好宏氏は、「来月の総選挙を鑑み、穏便に解決したい独政府の思惑もあった」と分析する。

ディーゼル逆風の中、波に乗るのがトヨタ自動車だ。今年1~6月、欧州でのHV販売が20万台を超え、44%増と高い伸びを見せた。

「ドイツ勢はトヨタに電動化で遅れたことを深く反省している」(独部品大手の開発担当者)。皮肉にもディーゼル車はもともと、トヨタの「プリウス」に燃費効率で後れを取ったドイツ自動車業界の秘策だった。

燃費規制を乗り越えるにはEVが不可欠

欧州では2021年に、世界で最も厳しい燃費規制が導入される。ディーゼルが凋落した今、電気自動車(EV)などの開発は急務だ。

欧州勢は、中長期的にはEVやプラグインHV(PHV)を競争の軸に据える。過渡的な手段として、足元では停車・発進をモーターが補助する「マイルドHV」の採用を進める。

日本勢が得意なフルHVは避け、マイルドHVで独完成車5社と部品メーカーが協調し、急場をしのぐ。開発資源を将来のEVとPHVに集中させるためだ。
当記事は「週刊東洋経済」8月12-19日号 <8月7日発売>からの転載記事です
世界を見ると、EVとPHV、FCV(燃料電池車)を指す「排ガスゼロ車(ZEV)」の目標台数の達成を義務づける規制が、米国の一部や中国で2018年にかけて導入される。

日本でも、トヨタやホンダが昨年、EV開発の専門組織を立ち上げ、量産化を急いでいる。「ディーゼル不正の影響で、想定以上に電動化の波が加速した」(ホンダの倉石誠司副社長)。

かつてない逆境の中で欧州勢の必死の大転換は、日本勢も無視できない。

マツダが「革命エンジン」に込めた強い意地 逆風が吹いても、内燃機関を磨き続ける。
(記事引用)

マツダ「SKYACTIV(スカイアクティブ)-X」
東洋経済オンライン / 2017年8月11日 8時0分
エンジンにこだわり続けてきたマツダが、逆風を受けながら、新たな一歩を踏み出そうとしている。

8月8日、同社は新ガソリンエンジン「SKYACTIV(スカイアクティブ)-X」を発表。2019年からこのエンジンを搭載したモデル群の投入を始めることを明らかにした。

ディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」、ガソリンエンジン「SKYACTIV-G」というマツダの看板技術の両方を”いいとこ取り”した新エンジンだ。「X」には、ガソリンとディーゼルの「クロスオーバー」という意味が込められている。研究開発を担当する藤原清志専務は、「技術者にとっては夢のエンジンだ」と誇らしげに語った。

■ガソリンエンジンの難点を克服
マツダは長年、ディーゼルエンジンの「自己着火技術」を磨いてきた。空気と燃料を混合した「混合気」を圧縮させて熱エネルギーを生み出し、自己着火させることによりエンジンを駆動させる技術だ。自己着火は旧来の火花着火に比べ燃焼が非常に速く、高いエネルギーを生むため、少ない燃料でも力強い走りにつながっている。

今回のスカイアクティブXの画期的な点は、ディーゼルの自己着火技術を、火のつきにくいガソリンエンジンに応用させたことにある。エンジン開発に詳しい早稲田大学の大聖泰弘・特任研究教授によれば、ガソリンを自己着火させようとすると、温度や速度などの外部要因によっては爆発的な異常燃焼(ノッキング)が起こる可能性がある。このノッキングの制御が技術的にきわめて難しいと考えられてきたという。

スカイアクティブXは、ノッキングが起こりそうになると、スパークプラグが燃焼室内を温めて混合気を高圧縮し、自己着火を助ける。これは「SPCCI(火花点火制御圧縮着火)」とよばれる世界初の仕組みだ。ディーゼルは燃費と加速が良く、ガソリンは排ガス。こうした長所を両立できるという。エンジンの燃料消費率(1時間当たりのガソリン消費量)も、先代であるスカイアクティブGより30%改善した。

小飼雅道社長はスカイアクティブXについて「世界初の革命エンジン」と自賛。そのうえで、「走る歓びと環境性能の両方を叶えることで、お客様との絆を深め、マツダのブランド価値を高めていく」と強い意気込みを語った。

ただ、世界各国で内燃機関の車への風当たりは強まるばかりだ。2017年7月、フランスと英国が相次いで、2040年までにガソリン車・ディーゼル車の販売を禁止する方針を発表。独フォルクスワーゲンによるディーゼルエンジンの排ガス不正発覚から2年が経ち、各地で汚染物質や二酸化炭素(CO2)の排出規制の強化が決まっている。
そんな中、なぜマツダは内燃機関にこだわり続けるのか。「ビジネスとは異なる、マツダの”大義”があるからだ」。藤原専務はそう語る。

■マツダが考える独自の環境保護思想
8月8日に行われた技術に関する新長期ビジョン発表の場では、「CO2削減のためにはEVが最善の解答なのか」という独自の問題意識を提示した。マツダは「油田から車輪へ(Well to Wheel)」という考え方を以前から強調している。エネルギー源が作られ、自動車の動力として使われるまでの、すべての過程におけるCO2排出量の削減方法を考えるべきという立場だ。

従来、自動車メーカーは、クルマそのものがCO2をどれだけ排出するか、という「燃料タンクから車輪(Tank to Wheel)」の議論に徹していた。この考え方では、排ガスのないEVに軍配が上がる。しかし、車のエネルギーを調達する際に発生するCO2がどれほどあるのか、という「油田からタンク(Well to Tank)」を含めた議論をするべきであるというのが、マツダの思想だ。

たとえば、再生可能エネルギーによる発電が今後進む先進国ではEVが理想的といえる。だが化石燃料による発電の多い新興国では、Well to Wheelの議論に沿えば、CO2排出量でEVとエンジン車に大差はなくなる。

2010年にマツダが発表したスカイアクティブGは、それまでのガソリンエンジンより燃料消費率を15%改善させた。業界では「ハイブリッドが席巻する中でなぜ今なのか」との声が相次いだものの、2012年に新エンジンを搭載したSUV「CX-5」が発売されるやいなや、燃費のよさと走りのよさが認められ、大きなヒットにつながった。

しかし今回は、7年前と情勢が異なる。スカイアクティブXに勝算はあるのか。藤原専務は「2040年の欧州での規制も、完全なEVだけを容認するわけではないと解釈している。2035年時点でもハイブリッド車(HV)やプラグインハイブリッド車(PHV)など、内燃機関を搭載した車が世界販売の85%を占めるとの予測もあり、内燃機関を磨くことがCO2削減につながるという考えに変わりはない」と持論を展開した。

ただ規模の小さいマツダ1社で、この考え方をどこまで自動車業界で浸透させられるかは疑問が残る。自動車業界では、「発電や製油については、エネルギー業界が考えるべき部分」と見るのが一般的だ。

一般消費者への理解もまだ広がっていない。藤原専務は「米国の一部の州では、Well to WheelでのCO2排出を個人が確認できるシステムが既にある。地球温暖化に感度の高い人は使っている」と、今後の理解に期待するのみだ。

■規制対応にはEV開発も不可避だった

米カリフォルニア州などでは、2017年秋以降に発売されるモデルを対象として、走行中に排ガスを出さない車を一定以上の割合で販売することを義務化するZEV(ゼロ・エミッション・ビークル)規制が始まる。中国でも同様の規制がまもなく適用される。

直近の規制対応には、エンジン車だけでは限界があるのも事実だ。そのためマツダは、2019年に2種類のEVを投入する予定だ。マツダ独自の技術である「ロータリーエンジン」を発電機にして航続距離を伸ばす「レンジエクステンダーEV」と、ZEVなどの規制に対応するためのバッテリーのみのEVだ。

8月4日に発表されたトヨタ自動車との資本業務提携では、トヨタとEVの基幹技術を共同開発することも明らかになった。これは、さらに次の世代のEVに向けての取り組みとなる。「地域特性に合った商品投入ができるよう、準備を整えていく」と小飼社長が繰り返したとおり、規制が急激に厳格になった場合でもEVで対応できるようにする。

スカイアクティブXが実車に搭載されるまで、あと2年。しかし多くの自動車業界関係者が驚くように、世界のEV化のスピードは予想以上であり、商品投入までにも多くの変化が予想される。社運を懸けた”革命エンジン”は、マツダをさらなる高みへと導けるのだろうか。
(記事引用)









テスラ「モデル3」デビュー2017年

ヨーロッパ一斉にガソリン・ディーゼル車撤廃表明
きょう発表されたニュース記事の衝撃的なガソリンディーゼル車全撤廃は、産業革命以来の重大ニュースとして、その全貌が公表された。
データ不正疑惑をもたれていた「ベンツ」でさえ、この歴史的決断に抗うことはできない。

ときあたかも、そのタイミングに併せたかのようなテスラ「モデル3」の実販売だった。マスク氏は当然、この成り行きを知っており、その戦略を以前から練っていたに違いない。

だとしても、この世紀の大博打に勝利したマスク氏の強運は桁はずれだ。拙速に考えても、この決定で、世界のガソリン市場が消滅することが明らかで、なみいるアラブ産油国と、他の石油輸出依存国は、世界の商圏を失うこととなる。
presskit-model-3
エンジン車とディーゼル車、世界的に禁止へ…社会的役割が終焉、電動車が主流に
Business Journal / 2017年8月3日 6時0分
●再燃する排ガス不正
 ディーゼル車が再び排ガス不正疑惑で揺れている。ドイツ検察はメルセデス・ベンツの100万台に上るディーゼル車に、排ガス浄化装置に関する不正の疑いがあるとみている。また、米国司法省はフィアット・クライスラー・オートモービルズ(FCA)に同様の不正があるとして、連邦地裁に提訴した。さらにオランダ当局は、FCAのディーゼル・エンジンを搭載したスズキの車種「エスクード」で排ガス不正があると検察に通報した。

テスラの新型電気自動車「モデル3」に試乗した各メディアが絶賛!
By Autoblog Japan 2017年08月03日 11時00分
7月28日夜に行われた「モデル3」の納車開始イベントで、最初の30台を顧客(ほとんどがテスラ関係者)に引き渡した。イーロン・マスクCEOから同車の基本的なスペックが発表されたものの、その場では新たな情報は得られなかった。

しかし、このときモデル3を手に入れた何人かのオーナーが、週末に掛けて自分の新車を他の人に運転させており(当然ながらその大半がハイスペック・バージョンである)、各メディアに様々な試乗リポートが掲載されている。テスラの最も低価格な新型車は実際に乗ってみるとどうなのか、彼らの感想を一部ご紹介しよう。

米国のテクノロジー情報誌『Wired』は、同車のデザインと製造品質を強調している。執筆者は、最小限のインテリアと、「思わず笑ってしまう」ほどの加速(モデルSの"馬鹿げた"加速とまではいかなくとも)にも注目。「しっかりした作りで振動もなく、モーターから特にノイズは聞こえない。聞こえるのは、風とタイヤの音だけ」と書いている。

米国のテクノロジー情報サイト『The Verge』は、レビューの冒頭で「まるでイームズチェアに座っているような感じ」と述べ、そしてやはり、クリーンで最小限のインテリアについて触れている。さらに後部座席に座ってみた感想として「シートは広々としていて、足元のスペースも充分」と書いている。走りについては「コーナリングは悪くない。ステアリングを切ったとき、アンダーステアの兆候はなかった」とのこと。

米国の自動車情報サイト『Roadshow』は、電動調節式プレミアム・シートの低い着座位置と座り心地の良さに注目。ステアリング・ホイールに備わるスクロール・ホイールは直感的に使用でき、タッチスクリーン・メニューと連動して、サイドミラーの調節など、様々な操作が行える。従来のインパネがないため、ドライバーは注意が散漫にならずに済むが、必要に応じてHUD(ヘッドアップディスプレイ)を提供するべきだと執筆者は述べている。実際に走らせると、低い位置に搭載されたバッテリーパックによってコーナリング時の姿勢はフラットで、「車両重量1,730kgのクルマとしては驚くほど機敏」であり、加速は「確かに、より大型の兄弟車ほど鋭くはないが、それでもテスラのトレードマークである助手席の人をびっくりさせるレスポンスは健在」だそうだ。

EV関連の情報サイト『Electrek』によると、モデル3は見た目も運転した感じも小さなモデルSのようで、低価格帯にも関わらず、テスラらしさが感じられるという。執筆者は、実際に自分の目で同車を見た印象として、外観ではガラスルーフが際立ち、インテリアでは15インチのタッチスクリーンが目を引くと書いている。回生ブレーキは執筆者が期待していたより弱かったようだが、特にステアリングの「スポーツ」モードを選ぶと、「シャープなハンドリングとしっかりした感触」が味わえるそうだ。また、試乗時にテスラはまだオートパイロットのセンサーを調整中だったため、この機能を使用できなかったとも述べている。最初の30台は試験車両のようなものだと思っている人は、的を射ているかもしれない。

米国の自動車情報サイト『Motor Trend』は、その安定性に優れた走りをアルファ ロメオの新型フラッグシップ・セダン「ジュリア」と比較している。クイックなステアリングと最小限に抑えられたボディ・ロールが「外科手術用のメス」のように滑らかで的確なハンドリングを可能にしていると述べている。インテリアは「シンプルで広々と」しており、ドライバーの眼前に計器パネルのない光景もすぐに慣れたという。右手のすぐそばにあるディスプレイに常に速度が表示されているので、少なくともステアリングで半分隠れたメーターを見るよりも不便は感じないそうだ。執筆者はステアリングにあるサムホイールで操作できる機能や、リアシートを倒して拡大できる広いトランクルームについても言及している。

米国の一般紙『USA Today』では、電気モーターが瞬時に発生するトルクから得られる素早い加速を強調し、ステアリングから「ダイレクトで正確な」フィードバックが得られると述べている。フロント、リア、そしてガラスルーフからの視界は抜群で、製造品質も素晴らしいと称賛。このレビューでは、タッチスクリーンによって操作する空調と、ダッシュボード全体に備わるエアベントから温風または冷風が車内全体に拡がることの利点にも言及している。

英国BBCの自動車番組『トップギア』の公式サイトは、ロード・ノイズの少なさとステアリングの良さについて述べている。これまでのレビューとは違い、トップギアではモデル3のオートパイロット機能を試したことが記載されている。詳しくは書かれていないが、執筆者は「正直なところ、会社で忙しい一日を終えた後の我々より、このシステムの集中力の方が遥かに高い」と述べ、このシステムを信頼しその処理能力と性能を称えている。

米国の金融メディア『ブルームバーグ』ではオートパイロット機能にもう少し触れており、「車線は消えかかっていたが、モデル3は問題なくスムーズにコースを認識し、交通に合わせて速度を調整する」と書いている。モービルアイと決別した後も、オートパイロットは素晴らしく改善されているとしながらも、未だに「完全自動運転」が制限されているこの機能の価格を適正なものにする必要があると執筆者は述べている。

そしてレーサー兼環境活動家で、テスラ「モデルS」のオーナーでもあるレイラーニ・ミュンターは、28日の納車開始イベントの後、モデル3を運転した感想を自身のTwitterに投稿した。
「モデル3を運転したけど、素晴らしかった。このクルマはゲームチェンジャーになるわ。私たちが生きるこの世界に、電動化で感動を与えてくれるテスラモーターズに感謝します!」

By John Beltz Snyder
翻訳:日本映像翻訳アカデミー
(記事引用)









世界の熾烈車戦略

トヨタは新型電池でTeslaと対抗する!
島田範正 2017年08月03日 08:30
ここ10日ばかり、米国のTech系サイトは、あのElon Musk氏の電気自動車(EV)Tesla Model 3の話題で溢れていました。
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値段が現行タイプの半値以下の3万5千ドルからとガソリン車に近づいたこともあって、人気は上々、予約は50万台を超えたそう。先月28日のイベントに集まって試乗した記者たちの多くは、この新車を絶賛しました。

例えば、Axiosは「長い目で見れば10年前にiPhoneが登場したことより重要なことだ」と記し、Futurismは「競争相手はいないということで評論家の意見は一致した」と見出しに取りました。

その絶賛の嵐の中で、Musk氏はこう言い放ったということです。「米国で製造される新車の半分は10年以内に電気自動車になるだろう」と。

しかし、これに異議を唱える記事もありました。MIT Technology ReviewのJames Temple記者によるものです。おおよそこんな主張です。

まず第一に、10年後の新車の半分といえば910万台になるが、それに載せるバッテリーの製造能力は到底追いつかないはずだ、ということ。

二つ目が、走行距離が短く、かつ割高で充電に時間がかかる自動車を一般消費者のどれだけが好むか疑問だし、マンション暮らしの人は自宅充電が難しいこともある。

三つ目が、充電スタンドをいっぱい作ることは環境問題に逆行しないかということ。加えて、自宅で夜間充電することは、太陽光エネルギーでなく石炭火力発電を使うことになるので、環境問題に逆行するのではないか、とも。

また、Bloomberg New Energy Finance が6月に公表した、リチウム電池の価格が下落してEVがガソリン車(ICE)と価格面で拮抗するのは2025年頃という推計にも言及し、Musk氏の言うように10年以内にEVが新車の半分になるという見方に否定的な根拠の一つにしています。

こうしたTesla関連の記事を色々眺めていて、日本メーカーのEVの取り組みにちょっと不安になったところで、たまたま1週間ほど前にロイターが流した記事に出会いました。この記事は、中日新聞が先月25日に一面で報じたものを転電したものと断っています。

その中日の記事は、「トヨタ自動車は、現状の電池よりも飛躍的に性能を高めた次世代の『全固体電池』を搭載した電気自動車(EV)を二〇二二年にも日本国内で発売する方針を固めた」という書き出しで始まっていますが、記事のキモは、現在の主流のリチウムイオン電池に代わる「全固体電池」が、航続距離を伸ばすだけでなく、現在は最低でも2,3o分はかかるという充電時間を2,3分と10分の1に出来るということです。

充電が2,3分で済むなら、充電スタンドは不要でしょうね。コンビニの店先や郵便局などの入り口近くに有料プラグを置けば済みそうです。これはとても画期的な進歩に繋がると私は受け取ったのですが、他の新聞やテレビ報道で見かけた記憶がありません。

そこで、日経テレコンで確認しましたが、この中日報道を受けて、すぐに追いかけ記事を書いた新聞はありませんでした。

なので、「もしかして、中日の飛ばし記事か?」かと一瞬思いましたが、トヨタが東京工大と全固体電池の開発に取り組んでいることは以前に報じられていますし、ロイターの取材に対し、トヨタ広報の土井賀代さんは「特定の製品についてはコメントしない」としながらも「2020年代初頭には全固体電池の商用化を目指している」と付け加えたそうですから、「飛ばし記事」ではないようです。

もし、この記事が正確なら、Musk氏の見通しに異議を唱えたTemple記者が示した課題のいくつかは解決します。

では、なぜ、他紙が追いかねないのでしょうか?

最近は自動車の全面広告などはとんと見かけませんが、それでも、EVの未来を煽れば、ガソリン車の買い控えに繋がりかねないというような忖度をしてる? まさかね。とまれ、日本メーカーがTeslaと対抗できる日を待ちましょう。ライバルは多いですが。
(記事引用)




ディーゼル車排ガス不正問題アメリカ発

ディーゼル車の排ガス不正問題、新たに発覚した自動車メーカーは米国最大手のゼネラル・モーターズ
By Autoblog Japan StaffRSS feed 2017年05月29日 06時00分
フォルクスワーゲン(VW)に次いで、最近ではフィアット・クライスラーオートモービルズ(FCA)が、「ラム 1500」などディーゼル車の排出ガス試験で不正を行っていたことが分かったが、ついにあのゼネラル・モーターズ(GM)がその仲間入りをした。米国最大手の自動車メーカーであるGMは25日(現地時間)、同社のディーゼル・トラック数十万台に少なくとも3種の不正装置を使って不正を行い、実際は法定上限を超える排ガスを発生するにもかかわらず、米国当局の環境基準を満たすべく数値を偽った疑いで告訴された。

訴状によれば、原告側が行った公道テストで判明したGMのディーゼル・エンジン「デュラマックス」を搭載した同社のピックアップトラックは、基準値の2〜5倍を上回る窒素酸化物(NOx)を排出し、その数値は同モデルのガソリン・エンジン車と比べて「何倍も」高いという。

米国ミシガン州デトロイトの連邦裁判所で開かれる今回の集団訴訟は、GMのピックアップトラック、シボレー「シルバラード」とGMC「シエラ」を所有もしくはリースするオーナーが起こしたもの。デュラマックスを積む2011〜2016年式の対象車は70万5,000台以上にも上る。この裁判で、オーナーらはクルマの払い戻し金額に関する交渉や下がってしまった資産価格への補償、そしてその他の損害賠償などについて被害への救済措置を求めている。今回の訴訟は、2015年6月に起きたイグニションスイッチ(始動装置)の欠陥をめぐり124名が死亡した事件に続くもので、この件に関してGMは既に25億ドル(約2,780億円)の和解金を支払っている。

ディーゼル車の排出ガス不正に関する問題で、消費者の要請などで専門機関から調べを受けた自動車メーカーは少なくとも5社に上り、VWは既に不正を認めている。他にメルセデス・ベンツの親会社であるダイムラー、FCA、ルノー、プジョーが含まれる。

GMのスポークスマン、ダン・フローレス氏はこの件を「事実無根」とし、同社の全ての車種は米国環境保護庁(EPA)の基準とカリフォルニア州の厳しい規制に準拠している、と主張したが、同社の株価は訴訟の影響を受け、25日の終値は前日比60セント(1.81%)安の32ドル60セントで取り引きを終えた。

本訴訟の弁護団はヘーゲンス・バーマン・ソボル・シャピロ法律事務所を含む複数の弁護士事務所で構成されている。同事務所は過去にもVW車の所有者や同車の販売ディーラーの弁護を担当し、VWに対する裁判で数十億ドルの賠償金を勝ち取っている。本ケースは原告団代表フェナー氏(以下)による、ゼネラル・モーターズ(以下)に対する訴訟であり、米連邦裁判所ミシガン東地区で開かれる。ケース番号は2:17-cv-11661だ。

カリフォルニア州マウンテンビュー出身のアンドレイ・フェナー氏と、ルイジアナ州サルファー出身のジョシュア・ハーマン氏ら原告は、2011年式のシエラと2016年式のシルバラードをそれぞれ所有しているが、この疑惑を知っていれば同車を購入することはなかったし、こんな高い金額は払ってまで買うことはなかったとコメントしている。

ロイヤル・バンク・オブ・カナダでアナリストを務めるジョセフ・スパック氏の調査報告書によれば、今回の件で同社に抱くマイナスイメージは消費者に、ライバル会社であるフォードのピックアップトラックや、下手をすれば冒頭に述べたFCAのラムへ向かわせる可能性があると述べている。

23日には、FCAが2014年から販売した10万4,000台のディーゼル車に、排出ガス規制を逃れるための不正なソフトウェアを使用していたとして米国政府から告訴された。同社は不正があったことを否定している。


By Jeremy Korzeniewski
翻訳:日本映像翻訳アカデミー
(記事引用)

画像は記事と無関係
1977年 メルセデスベンツ 450SLC(C107)/ディーラー車/生産終了モデル/
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「Deep Learning」

世界最高の学習速度を達成!高精度なAIを実現する「Deep Learning」の最先端技術
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多層ニューラルネットの大量データによる学習手法として研究が進む「Deep Learning」
最近、耳にする機会が多い「Deep Learning」(ディープラーニング・深層学習)。ニューラルネット(注1)を用いて大量のデータを何度も学習することで、認識や分類などの精度向上を図る手法です。近年、急速に研究が進んでおり、特に画像認識や文字認識、音声認識においては、人間を超える認識率が達成されています。
Deep Learningでは、精度を上げるために大量のデータを扱います。このため、CPU(中央処理装置)よりも高速な演算に適している「GPU」(注2)が広く利用されています。特に、近年、ニューラルネットは多層化などの大規模化が進んでおり、それに伴って大量データの学習には膨大な時間がかかるため、「複数のGPUを並列に動作させ、高速化を図る」など、GPUを活用する技術が注目されています。
1台のコンピュータで搭載できるGPU数は上限があるため、多数のGPUを利用するためには高速なネットワークで複数のコンピュータを相互接続し、データを共有しながら学習処理を進める必要があります。しかし、並列処理では共有が必要なデータ量と演算時間にばらつきがあるのに加え、データ共有が複雑になるため、コンピュータ間の通信時間が余分にかかります。また、GPUで搭載しているメモリの量は一般的なコンピュータより小さいため、高速に学習できるニューラルネットの規模が制限されるという課題がありました。
(注1)人間の脳の神経回路の仕組みを模したモデル。コンピュータに学習能力を持たせることにより、様々な問題を解決する。
(注2)Graphics Processing Unit。パーソナルコンピュータやワークステーション等の画像処理を担当する主要な部品の一つ。近年は、GPUを汎用演算に用いるGPGPU(General Purpose GPU)としての活用が注目されている。
二つの技術でDeep Learningの高速化&大規模化を図る

これらの課題を解決するため、富士通研究所では以下の技術を開発しました。
1. Deep Learningの高速化処理技術
Deep Learningの処理の順序と共有するデータサイズの特徴に合わせて処理方法を変えるため、連続的に続く複数の演算で、次の学習処理の開始に必要となるデータが先にそれぞれのコンピュータで共有されるように転送の優先順序を自動的に制御し、次の学習処理の開始までの待ち時間を短縮します(図1)。

(図1)データ共有のスケジューリング技術
また、演算結果を全コンピュータで共有する処理において、元となるデータの量に応じて最適な演算方法を行うよう自動で振り分けることにより、全体の演算時間を最小にします(図2)。

(図2)共有データサイズが小さい場合(上段)と大きい場合(下段)による、処理の違い
2. GPUのメモリ効率化技術
大幅に学習速度が低下してしまうモデル並列の手法を使わずに、1台のGPUで計算できるニューラルネットの規模を拡大できるメモリ効率化技術を開発しました。学習の開始時に、ニューラルネットの各層の構造を解析し、より大きなデータを配置しているメモリ領域を再利用できるように演算の処理順序を切り替えることにより、メモリ使用量を削減します(図3)。
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メモリ効率化技術
世界最高の学習速度を達成!高精度な開発が可能に

富士通研究所では、上記二つの技術をそれぞれDeep Learningフレームワーク「Caffe」に実装し、学習時間、ならびにGPUの内部メモリ使用量を計測しました。
学習時間においては、GPUを1台だけ使用した場合に比べ27倍の速度を達成。本技術適用前と比較すると、GPU16台で46%、64台で71%の学習速度の向上を実現しました(当社比/世界最高速度・図4)。また、GPUの内部メモリ使用量においては、本技術適用前と比較し40%以上のメモリ使用量削減を達成するなど、GPU1台あたり最大で約2倍の規模のニューラルネットを学習することが可能になりましました。

(図4)複数GPU使用時の1GPU使用時に対する高速化率
二つの技術を組み合わせることで、ニューラルネットの高速化&大規模化が実現し、ロボット・自動車の自動制御や、医療・金融などの分野において病変分類や株価予測に独自のニューラルネットモデルを開発する場合など、複雑な処理が求められる大規模なニューラルネットにおいて、GPUの性能を生かした高速な学習演算が可能となります。これにより、Deep Learningの研究開発時間を短縮することができ、より高精度・高品質なモデルの開発の加速が可能となります。
富士通研究所では、これらの二つの技術を富士通のAI技術「Human Centric AI Zinrai(ジンライ)」の一部として、2017年4月から順次実用化を予定しています。今後も、学習速度のさらなる向上に向けてし、技術の改善を行っていきます。

関連記事
「ムーアの法則」はもはや限界! 「組合せ最適化問題」を解決する新アーキテクチャーを開発
http://journal.jp.fujitsu.com/2017/02/15/01/

(記事引用)


















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