Galapagos Japas

国際政治と日本の古代政治変遷歴史 明治維新など特に集中して書いている

2017年08月

「ディーゼル神話」崩壊は

「ディーゼル神話」崩壊、ドイツがEVへ急転換
トヨタはハイブリッド車が欧州で絶好調
東洋経済 : 2017年08月07日 宮本 夏実 :東洋経済 記者 / 森川 郁子
2040年までにディーゼル車、ガソリン車の販売を禁止する──。

フランス、そして英国が7月、内燃機関のみで走る車への抜本的な規制導入の方針を発表し、世界に衝撃が走った。

元凶はディーゼル車だ。力強い走りやハイブリッド車(HV)並みの燃費に加え、税制優遇のメリットもある。「クリーンディーゼル」といううたい文句で、欧州の乗用車販売で半分以上を占めてきた。だが、その虚構性が明るみに出た。

すべてはVWの不正発覚から始まった

始まりは、2015年秋に発覚した独フォルクスワーゲン(VW)のディーゼルエンジンにおける排ガス不正である。規制されている窒素酸化物(NOx)の排出量を、室内での測定試験時のみ抑える違法なソフトウエアを搭載。結果、路上走行では最大で試験値の40倍ものNOxを放出していた。
それから2年弱の間、VW以外にも、ドイツを中心に自動車大手の不正疑惑が相次いでいる。
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背景にはVW問題以降、路上走行中の排ガス量に注目が集まったことがある。2015年末から、欧州委員会や各国政府、民間調査機関などで実走行測定が始まった。

従来、試験値と実走行値の乖離は専門家であれば把握していた。だがドイツでは、自国の産業を保護したいロビイストや政治家が多く、見過ごされてきた。「欧州勢は法の網の目をかいくぐって、ディーゼル車を売ってきた」(日系メーカーの技術者)との批判は多い。

ただ欧州委員会は、VWの不正発覚を境に態度を硬化。大気中のNOX量削減を各国に要請し、ドイツには、自国産業への甘さについても警告した。

イメージの悪化により、消費者のディーゼル離れが著しい。2017年1~3月の乗用車販売に占めるディーゼル車比率は、ドイツや英国で、それぞれ2015年から4~5%減少した。

シェア低下が顕著なのがフランスやスペインといった小型車がよく売れる国だ。規制強化でかさんだ排ガス浄化部品のコストを吸収できず、車両価格が上昇。税制優遇の縮小なども響いた。

欧州各地でディーゼル規制が強まる

追い打ちをかけるのが、乗り入れ規制や課金制度の導入の動きだ。今年10月から英ロンドンでは、市中心部への一部のディーゼル車の乗り入れに1日10ポンド(約1500円)が課される。

ダイムラー本社のある独シュトゥットガルトでは7月28日、市内へのディーゼル車の乗り入れ制限を支持する判決を地方裁判所が下した。BMWの地元、ミュンヘンでも同様の議論が盛り上がっている。

一連の動きを受け、自動車各社や独政府は8月2日、国内でディーゼル車500万台超の無償修理を行うことに合意した。規制強化の流れに歯止めをかけたいメーカー側の意図が透ける。

ドイツ在住の自動車ジャーナリスト、木村好宏氏は、「来月の総選挙を鑑み、穏便に解決したい独政府の思惑もあった」と分析する。

ディーゼル逆風の中、波に乗るのがトヨタ自動車だ。今年1~6月、欧州でのHV販売が20万台を超え、44%増と高い伸びを見せた。

「ドイツ勢はトヨタに電動化で遅れたことを深く反省している」(独部品大手の開発担当者)。皮肉にもディーゼル車はもともと、トヨタの「プリウス」に燃費効率で後れを取ったドイツ自動車業界の秘策だった。

燃費規制を乗り越えるにはEVが不可欠

欧州では2021年に、世界で最も厳しい燃費規制が導入される。ディーゼルが凋落した今、電気自動車(EV)などの開発は急務だ。

欧州勢は、中長期的にはEVやプラグインHV(PHV)を競争の軸に据える。過渡的な手段として、足元では停車・発進をモーターが補助する「マイルドHV」の採用を進める。

日本勢が得意なフルHVは避け、マイルドHVで独完成車5社と部品メーカーが協調し、急場をしのぐ。開発資源を将来のEVとPHVに集中させるためだ。
当記事は「週刊東洋経済」8月12-19日号 <8月7日発売>からの転載記事です
世界を見ると、EVとPHV、FCV(燃料電池車)を指す「排ガスゼロ車(ZEV)」の目標台数の達成を義務づける規制が、米国の一部や中国で2018年にかけて導入される。

日本でも、トヨタやホンダが昨年、EV開発の専門組織を立ち上げ、量産化を急いでいる。「ディーゼル不正の影響で、想定以上に電動化の波が加速した」(ホンダの倉石誠司副社長)。

かつてない逆境の中で欧州勢の必死の大転換は、日本勢も無視できない。

マツダが「革命エンジン」に込めた強い意地 逆風が吹いても、内燃機関を磨き続ける。
(記事引用)

マツダ「SKYACTIV(スカイアクティブ)-X」
東洋経済オンライン / 2017年8月11日 8時0分
エンジンにこだわり続けてきたマツダが、逆風を受けながら、新たな一歩を踏み出そうとしている。

8月8日、同社は新ガソリンエンジン「SKYACTIV(スカイアクティブ)-X」を発表。2019年からこのエンジンを搭載したモデル群の投入を始めることを明らかにした。

ディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」、ガソリンエンジン「SKYACTIV-G」というマツダの看板技術の両方を”いいとこ取り”した新エンジンだ。「X」には、ガソリンとディーゼルの「クロスオーバー」という意味が込められている。研究開発を担当する藤原清志専務は、「技術者にとっては夢のエンジンだ」と誇らしげに語った。

■ガソリンエンジンの難点を克服
マツダは長年、ディーゼルエンジンの「自己着火技術」を磨いてきた。空気と燃料を混合した「混合気」を圧縮させて熱エネルギーを生み出し、自己着火させることによりエンジンを駆動させる技術だ。自己着火は旧来の火花着火に比べ燃焼が非常に速く、高いエネルギーを生むため、少ない燃料でも力強い走りにつながっている。

今回のスカイアクティブXの画期的な点は、ディーゼルの自己着火技術を、火のつきにくいガソリンエンジンに応用させたことにある。エンジン開発に詳しい早稲田大学の大聖泰弘・特任研究教授によれば、ガソリンを自己着火させようとすると、温度や速度などの外部要因によっては爆発的な異常燃焼(ノッキング)が起こる可能性がある。このノッキングの制御が技術的にきわめて難しいと考えられてきたという。

スカイアクティブXは、ノッキングが起こりそうになると、スパークプラグが燃焼室内を温めて混合気を高圧縮し、自己着火を助ける。これは「SPCCI(火花点火制御圧縮着火)」とよばれる世界初の仕組みだ。ディーゼルは燃費と加速が良く、ガソリンは排ガス。こうした長所を両立できるという。エンジンの燃料消費率(1時間当たりのガソリン消費量)も、先代であるスカイアクティブGより30%改善した。

小飼雅道社長はスカイアクティブXについて「世界初の革命エンジン」と自賛。そのうえで、「走る歓びと環境性能の両方を叶えることで、お客様との絆を深め、マツダのブランド価値を高めていく」と強い意気込みを語った。

ただ、世界各国で内燃機関の車への風当たりは強まるばかりだ。2017年7月、フランスと英国が相次いで、2040年までにガソリン車・ディーゼル車の販売を禁止する方針を発表。独フォルクスワーゲンによるディーゼルエンジンの排ガス不正発覚から2年が経ち、各地で汚染物質や二酸化炭素(CO2)の排出規制の強化が決まっている。
そんな中、なぜマツダは内燃機関にこだわり続けるのか。「ビジネスとは異なる、マツダの”大義”があるからだ」。藤原専務はそう語る。

■マツダが考える独自の環境保護思想
8月8日に行われた技術に関する新長期ビジョン発表の場では、「CO2削減のためにはEVが最善の解答なのか」という独自の問題意識を提示した。マツダは「油田から車輪へ(Well to Wheel)」という考え方を以前から強調している。エネルギー源が作られ、自動車の動力として使われるまでの、すべての過程におけるCO2排出量の削減方法を考えるべきという立場だ。

従来、自動車メーカーは、クルマそのものがCO2をどれだけ排出するか、という「燃料タンクから車輪(Tank to Wheel)」の議論に徹していた。この考え方では、排ガスのないEVに軍配が上がる。しかし、車のエネルギーを調達する際に発生するCO2がどれほどあるのか、という「油田からタンク(Well to Tank)」を含めた議論をするべきであるというのが、マツダの思想だ。

たとえば、再生可能エネルギーによる発電が今後進む先進国ではEVが理想的といえる。だが化石燃料による発電の多い新興国では、Well to Wheelの議論に沿えば、CO2排出量でEVとエンジン車に大差はなくなる。

2010年にマツダが発表したスカイアクティブGは、それまでのガソリンエンジンより燃料消費率を15%改善させた。業界では「ハイブリッドが席巻する中でなぜ今なのか」との声が相次いだものの、2012年に新エンジンを搭載したSUV「CX-5」が発売されるやいなや、燃費のよさと走りのよさが認められ、大きなヒットにつながった。

しかし今回は、7年前と情勢が異なる。スカイアクティブXに勝算はあるのか。藤原専務は「2040年の欧州での規制も、完全なEVだけを容認するわけではないと解釈している。2035年時点でもハイブリッド車(HV)やプラグインハイブリッド車(PHV)など、内燃機関を搭載した車が世界販売の85%を占めるとの予測もあり、内燃機関を磨くことがCO2削減につながるという考えに変わりはない」と持論を展開した。

ただ規模の小さいマツダ1社で、この考え方をどこまで自動車業界で浸透させられるかは疑問が残る。自動車業界では、「発電や製油については、エネルギー業界が考えるべき部分」と見るのが一般的だ。

一般消費者への理解もまだ広がっていない。藤原専務は「米国の一部の州では、Well to WheelでのCO2排出を個人が確認できるシステムが既にある。地球温暖化に感度の高い人は使っている」と、今後の理解に期待するのみだ。

■規制対応にはEV開発も不可避だった

米カリフォルニア州などでは、2017年秋以降に発売されるモデルを対象として、走行中に排ガスを出さない車を一定以上の割合で販売することを義務化するZEV(ゼロ・エミッション・ビークル)規制が始まる。中国でも同様の規制がまもなく適用される。

直近の規制対応には、エンジン車だけでは限界があるのも事実だ。そのためマツダは、2019年に2種類のEVを投入する予定だ。マツダ独自の技術である「ロータリーエンジン」を発電機にして航続距離を伸ばす「レンジエクステンダーEV」と、ZEVなどの規制に対応するためのバッテリーのみのEVだ。

8月4日に発表されたトヨタ自動車との資本業務提携では、トヨタとEVの基幹技術を共同開発することも明らかになった。これは、さらに次の世代のEVに向けての取り組みとなる。「地域特性に合った商品投入ができるよう、準備を整えていく」と小飼社長が繰り返したとおり、規制が急激に厳格になった場合でもEVで対応できるようにする。

スカイアクティブXが実車に搭載されるまで、あと2年。しかし多くの自動車業界関係者が驚くように、世界のEV化のスピードは予想以上であり、商品投入までにも多くの変化が予想される。社運を懸けた”革命エンジン”は、マツダをさらなる高みへと導けるのだろうか。
(記事引用)









テスラ「モデル3」デビュー2017年

ヨーロッパ一斉にガソリン・ディーゼル車撤廃表明
きょう発表されたニュース記事の衝撃的なガソリンディーゼル車全撤廃は、産業革命以来の重大ニュースとして、その全貌が公表された。
データ不正疑惑をもたれていた「ベンツ」でさえ、この歴史的決断に抗うことはできない。

ときあたかも、そのタイミングに併せたかのようなテスラ「モデル3」の実販売だった。マスク氏は当然、この成り行きを知っており、その戦略を以前から練っていたに違いない。

だとしても、この世紀の大博打に勝利したマスク氏の強運は桁はずれだ。拙速に考えても、この決定で、世界のガソリン市場が消滅することが明らかで、なみいるアラブ産油国と、他の石油輸出依存国は、世界の商圏を失うこととなる。
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エンジン車とディーゼル車、世界的に禁止へ…社会的役割が終焉、電動車が主流に
Business Journal / 2017年8月3日 6時0分
●再燃する排ガス不正
 ディーゼル車が再び排ガス不正疑惑で揺れている。ドイツ検察はメルセデス・ベンツの100万台に上るディーゼル車に、排ガス浄化装置に関する不正の疑いがあるとみている。また、米国司法省はフィアット・クライスラー・オートモービルズ(FCA)に同様の不正があるとして、連邦地裁に提訴した。さらにオランダ当局は、FCAのディーゼル・エンジンを搭載したスズキの車種「エスクード」で排ガス不正があると検察に通報した。

テスラの新型電気自動車「モデル3」に試乗した各メディアが絶賛!
By Autoblog Japan 2017年08月03日 11時00分
7月28日夜に行われた「モデル3」の納車開始イベントで、最初の30台を顧客(ほとんどがテスラ関係者)に引き渡した。イーロン・マスクCEOから同車の基本的なスペックが発表されたものの、その場では新たな情報は得られなかった。

しかし、このときモデル3を手に入れた何人かのオーナーが、週末に掛けて自分の新車を他の人に運転させており(当然ながらその大半がハイスペック・バージョンである)、各メディアに様々な試乗リポートが掲載されている。テスラの最も低価格な新型車は実際に乗ってみるとどうなのか、彼らの感想を一部ご紹介しよう。

米国のテクノロジー情報誌『Wired』は、同車のデザインと製造品質を強調している。執筆者は、最小限のインテリアと、「思わず笑ってしまう」ほどの加速(モデルSの"馬鹿げた"加速とまではいかなくとも)にも注目。「しっかりした作りで振動もなく、モーターから特にノイズは聞こえない。聞こえるのは、風とタイヤの音だけ」と書いている。

米国のテクノロジー情報サイト『The Verge』は、レビューの冒頭で「まるでイームズチェアに座っているような感じ」と述べ、そしてやはり、クリーンで最小限のインテリアについて触れている。さらに後部座席に座ってみた感想として「シートは広々としていて、足元のスペースも充分」と書いている。走りについては「コーナリングは悪くない。ステアリングを切ったとき、アンダーステアの兆候はなかった」とのこと。

米国の自動車情報サイト『Roadshow』は、電動調節式プレミアム・シートの低い着座位置と座り心地の良さに注目。ステアリング・ホイールに備わるスクロール・ホイールは直感的に使用でき、タッチスクリーン・メニューと連動して、サイドミラーの調節など、様々な操作が行える。従来のインパネがないため、ドライバーは注意が散漫にならずに済むが、必要に応じてHUD(ヘッドアップディスプレイ)を提供するべきだと執筆者は述べている。実際に走らせると、低い位置に搭載されたバッテリーパックによってコーナリング時の姿勢はフラットで、「車両重量1,730kgのクルマとしては驚くほど機敏」であり、加速は「確かに、より大型の兄弟車ほど鋭くはないが、それでもテスラのトレードマークである助手席の人をびっくりさせるレスポンスは健在」だそうだ。

EV関連の情報サイト『Electrek』によると、モデル3は見た目も運転した感じも小さなモデルSのようで、低価格帯にも関わらず、テスラらしさが感じられるという。執筆者は、実際に自分の目で同車を見た印象として、外観ではガラスルーフが際立ち、インテリアでは15インチのタッチスクリーンが目を引くと書いている。回生ブレーキは執筆者が期待していたより弱かったようだが、特にステアリングの「スポーツ」モードを選ぶと、「シャープなハンドリングとしっかりした感触」が味わえるそうだ。また、試乗時にテスラはまだオートパイロットのセンサーを調整中だったため、この機能を使用できなかったとも述べている。最初の30台は試験車両のようなものだと思っている人は、的を射ているかもしれない。

米国の自動車情報サイト『Motor Trend』は、その安定性に優れた走りをアルファ ロメオの新型フラッグシップ・セダン「ジュリア」と比較している。クイックなステアリングと最小限に抑えられたボディ・ロールが「外科手術用のメス」のように滑らかで的確なハンドリングを可能にしていると述べている。インテリアは「シンプルで広々と」しており、ドライバーの眼前に計器パネルのない光景もすぐに慣れたという。右手のすぐそばにあるディスプレイに常に速度が表示されているので、少なくともステアリングで半分隠れたメーターを見るよりも不便は感じないそうだ。執筆者はステアリングにあるサムホイールで操作できる機能や、リアシートを倒して拡大できる広いトランクルームについても言及している。

米国の一般紙『USA Today』では、電気モーターが瞬時に発生するトルクから得られる素早い加速を強調し、ステアリングから「ダイレクトで正確な」フィードバックが得られると述べている。フロント、リア、そしてガラスルーフからの視界は抜群で、製造品質も素晴らしいと称賛。このレビューでは、タッチスクリーンによって操作する空調と、ダッシュボード全体に備わるエアベントから温風または冷風が車内全体に拡がることの利点にも言及している。

英国BBCの自動車番組『トップギア』の公式サイトは、ロード・ノイズの少なさとステアリングの良さについて述べている。これまでのレビューとは違い、トップギアではモデル3のオートパイロット機能を試したことが記載されている。詳しくは書かれていないが、執筆者は「正直なところ、会社で忙しい一日を終えた後の我々より、このシステムの集中力の方が遥かに高い」と述べ、このシステムを信頼しその処理能力と性能を称えている。

米国の金融メディア『ブルームバーグ』ではオートパイロット機能にもう少し触れており、「車線は消えかかっていたが、モデル3は問題なくスムーズにコースを認識し、交通に合わせて速度を調整する」と書いている。モービルアイと決別した後も、オートパイロットは素晴らしく改善されているとしながらも、未だに「完全自動運転」が制限されているこの機能の価格を適正なものにする必要があると執筆者は述べている。

そしてレーサー兼環境活動家で、テスラ「モデルS」のオーナーでもあるレイラーニ・ミュンターは、28日の納車開始イベントの後、モデル3を運転した感想を自身のTwitterに投稿した。
「モデル3を運転したけど、素晴らしかった。このクルマはゲームチェンジャーになるわ。私たちが生きるこの世界に、電動化で感動を与えてくれるテスラモーターズに感謝します!」

By John Beltz Snyder
翻訳:日本映像翻訳アカデミー
(記事引用)









世界の熾烈車戦略

トヨタは新型電池でTeslaと対抗する!
島田範正 2017年08月03日 08:30
ここ10日ばかり、米国のTech系サイトは、あのElon Musk氏の電気自動車(EV)Tesla Model 3の話題で溢れていました。
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値段が現行タイプの半値以下の3万5千ドルからとガソリン車に近づいたこともあって、人気は上々、予約は50万台を超えたそう。先月28日のイベントに集まって試乗した記者たちの多くは、この新車を絶賛しました。

例えば、Axiosは「長い目で見れば10年前にiPhoneが登場したことより重要なことだ」と記し、Futurismは「競争相手はいないということで評論家の意見は一致した」と見出しに取りました。

その絶賛の嵐の中で、Musk氏はこう言い放ったということです。「米国で製造される新車の半分は10年以内に電気自動車になるだろう」と。

しかし、これに異議を唱える記事もありました。MIT Technology ReviewのJames Temple記者によるものです。おおよそこんな主張です。

まず第一に、10年後の新車の半分といえば910万台になるが、それに載せるバッテリーの製造能力は到底追いつかないはずだ、ということ。

二つ目が、走行距離が短く、かつ割高で充電に時間がかかる自動車を一般消費者のどれだけが好むか疑問だし、マンション暮らしの人は自宅充電が難しいこともある。

三つ目が、充電スタンドをいっぱい作ることは環境問題に逆行しないかということ。加えて、自宅で夜間充電することは、太陽光エネルギーでなく石炭火力発電を使うことになるので、環境問題に逆行するのではないか、とも。

また、Bloomberg New Energy Finance が6月に公表した、リチウム電池の価格が下落してEVがガソリン車(ICE)と価格面で拮抗するのは2025年頃という推計にも言及し、Musk氏の言うように10年以内にEVが新車の半分になるという見方に否定的な根拠の一つにしています。

こうしたTesla関連の記事を色々眺めていて、日本メーカーのEVの取り組みにちょっと不安になったところで、たまたま1週間ほど前にロイターが流した記事に出会いました。この記事は、中日新聞が先月25日に一面で報じたものを転電したものと断っています。

その中日の記事は、「トヨタ自動車は、現状の電池よりも飛躍的に性能を高めた次世代の『全固体電池』を搭載した電気自動車(EV)を二〇二二年にも日本国内で発売する方針を固めた」という書き出しで始まっていますが、記事のキモは、現在の主流のリチウムイオン電池に代わる「全固体電池」が、航続距離を伸ばすだけでなく、現在は最低でも2,3o分はかかるという充電時間を2,3分と10分の1に出来るということです。

充電が2,3分で済むなら、充電スタンドは不要でしょうね。コンビニの店先や郵便局などの入り口近くに有料プラグを置けば済みそうです。これはとても画期的な進歩に繋がると私は受け取ったのですが、他の新聞やテレビ報道で見かけた記憶がありません。

そこで、日経テレコンで確認しましたが、この中日報道を受けて、すぐに追いかけ記事を書いた新聞はありませんでした。

なので、「もしかして、中日の飛ばし記事か?」かと一瞬思いましたが、トヨタが東京工大と全固体電池の開発に取り組んでいることは以前に報じられていますし、ロイターの取材に対し、トヨタ広報の土井賀代さんは「特定の製品についてはコメントしない」としながらも「2020年代初頭には全固体電池の商用化を目指している」と付け加えたそうですから、「飛ばし記事」ではないようです。

もし、この記事が正確なら、Musk氏の見通しに異議を唱えたTemple記者が示した課題のいくつかは解決します。

では、なぜ、他紙が追いかねないのでしょうか?

最近は自動車の全面広告などはとんと見かけませんが、それでも、EVの未来を煽れば、ガソリン車の買い控えに繋がりかねないというような忖度をしてる? まさかね。とまれ、日本メーカーがTeslaと対抗できる日を待ちましょう。ライバルは多いですが。
(記事引用)




ディーゼル車排ガス不正問題アメリカ発

ディーゼル車の排ガス不正問題、新たに発覚した自動車メーカーは米国最大手のゼネラル・モーターズ
By Autoblog Japan StaffRSS feed 2017年05月29日 06時00分
フォルクスワーゲン(VW)に次いで、最近ではフィアット・クライスラーオートモービルズ(FCA)が、「ラム 1500」などディーゼル車の排出ガス試験で不正を行っていたことが分かったが、ついにあのゼネラル・モーターズ(GM)がその仲間入りをした。米国最大手の自動車メーカーであるGMは25日(現地時間)、同社のディーゼル・トラック数十万台に少なくとも3種の不正装置を使って不正を行い、実際は法定上限を超える排ガスを発生するにもかかわらず、米国当局の環境基準を満たすべく数値を偽った疑いで告訴された。

訴状によれば、原告側が行った公道テストで判明したGMのディーゼル・エンジン「デュラマックス」を搭載した同社のピックアップトラックは、基準値の2〜5倍を上回る窒素酸化物(NOx)を排出し、その数値は同モデルのガソリン・エンジン車と比べて「何倍も」高いという。

米国ミシガン州デトロイトの連邦裁判所で開かれる今回の集団訴訟は、GMのピックアップトラック、シボレー「シルバラード」とGMC「シエラ」を所有もしくはリースするオーナーが起こしたもの。デュラマックスを積む2011〜2016年式の対象車は70万5,000台以上にも上る。この裁判で、オーナーらはクルマの払い戻し金額に関する交渉や下がってしまった資産価格への補償、そしてその他の損害賠償などについて被害への救済措置を求めている。今回の訴訟は、2015年6月に起きたイグニションスイッチ(始動装置)の欠陥をめぐり124名が死亡した事件に続くもので、この件に関してGMは既に25億ドル(約2,780億円)の和解金を支払っている。

ディーゼル車の排出ガス不正に関する問題で、消費者の要請などで専門機関から調べを受けた自動車メーカーは少なくとも5社に上り、VWは既に不正を認めている。他にメルセデス・ベンツの親会社であるダイムラー、FCA、ルノー、プジョーが含まれる。

GMのスポークスマン、ダン・フローレス氏はこの件を「事実無根」とし、同社の全ての車種は米国環境保護庁(EPA)の基準とカリフォルニア州の厳しい規制に準拠している、と主張したが、同社の株価は訴訟の影響を受け、25日の終値は前日比60セント(1.81%)安の32ドル60セントで取り引きを終えた。

本訴訟の弁護団はヘーゲンス・バーマン・ソボル・シャピロ法律事務所を含む複数の弁護士事務所で構成されている。同事務所は過去にもVW車の所有者や同車の販売ディーラーの弁護を担当し、VWに対する裁判で数十億ドルの賠償金を勝ち取っている。本ケースは原告団代表フェナー氏(以下)による、ゼネラル・モーターズ(以下)に対する訴訟であり、米連邦裁判所ミシガン東地区で開かれる。ケース番号は2:17-cv-11661だ。

カリフォルニア州マウンテンビュー出身のアンドレイ・フェナー氏と、ルイジアナ州サルファー出身のジョシュア・ハーマン氏ら原告は、2011年式のシエラと2016年式のシルバラードをそれぞれ所有しているが、この疑惑を知っていれば同車を購入することはなかったし、こんな高い金額は払ってまで買うことはなかったとコメントしている。

ロイヤル・バンク・オブ・カナダでアナリストを務めるジョセフ・スパック氏の調査報告書によれば、今回の件で同社に抱くマイナスイメージは消費者に、ライバル会社であるフォードのピックアップトラックや、下手をすれば冒頭に述べたFCAのラムへ向かわせる可能性があると述べている。

23日には、FCAが2014年から販売した10万4,000台のディーゼル車に、排出ガス規制を逃れるための不正なソフトウェアを使用していたとして米国政府から告訴された。同社は不正があったことを否定している。


By Jeremy Korzeniewski
翻訳:日本映像翻訳アカデミー
(記事引用)

画像は記事と無関係
1977年 メルセデスベンツ 450SLC(C107)/ディーラー車/生産終了モデル/
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